En segundo término hablaron los cinco peticionantes. Abrió el fuego Alas del Sur, representada por Carlos Alberto Vázquez, que expuso los planes de la empresa, que son absorber el 25% de los supuestos 37 millones de pasajeros que hoy utilizan medios terrestres, para lo que se propone empezar en 2017 con tres A-320, para llegar en 2022 a 12 aviones y 25 destinos. En materia internacional habló de pasar en el mismo período de tres a ocho Boeing 777.

Fue muy claro al declarar que no requería subsidios ni reservas de mercado, pero fue más vago para explicar su capacidad técnica y económica, un tema que debería haber estado bien resuelto antes del llamado a audiencia. Se limitó a hablar de sus asociaciones internacionales, que no precisó. También puso énfasis en que su base sería Córdoba.

Lo siguió American Jet, representada por la conocida Ivana Palmieri, que reseñó la actuación de la empresa desde su fundación y los problemas que tuvo en los últimos años para aumentar su actividad en la medida en que no se le autorizaron rutas. Su solicitud incluyó un aumento de capacidad para los servicios no regulares que ya opera y una nueva para operar regular.

A continuación expuso Horacio Preneste, de Andes. Puso énfasis en que Andes no es un start up sino una empresa argentina de socios argentinos, propietaria de sus aviones, que hace diez años que vuela en el país y que tiene buena relación con sus gremios. Detalló su flota actual y sus planes de expansión.

Su pedido estuvo orientado a la ampliación de servicios que ya se están prestando y por último solicitó formalmente que se le asignen espacios en Aeroparque y un hangar.

Lo siguió American Jet, representada por la conocida Ivana Palmieri, que reseñó la actuación de la empresa desde su fundación y los problemas que tuvo en los últimos años para aumentar su actividad en la medida en que no se le autorizaron rutas. Su solicitud incluyó un aumento de capacidad para los servicios no regulares que ya opera y una nueva para operar regular.

El turno siguiente fue para Avián Líneas Aéreas, representada por Elisa Cinigaglia.

Cuando empezó a hablar hubo silbidos que fueron parados por el moderador. Se presentó como una empresa efectivamente constituida en la Argentina, que venía a hacer servicios regulares, regionales y complementarios. Habló de rutas no servidas y rutas con poca oferta, para lo que hizo un análisis de la oferta en diversas rutas de América con la Argentina que mostraban que aquí el tráfico es mucho menor.

Dijo estar dispuesta a comenzar sus operaciones el 15 de marzo y destacó el uso de seis ATR. 72, ya compradas (más tres Jetstream existentes), lo que demostraría su intención de ofrecer un servicio de “abastecedora y conectora” en rutas de corto y mediano alcance. Anticipó que la empresa utilizará la marca Avianca.

Destacó haber iniciado la contratación de personal argentino y que prevé tener treinta tripulaciones y un total de 457 empleados, más 2. 000 puestos de trabajo indirectos.

También aclaró que su empresa no era una low cost y que su operación se haría con la marca Avianca.

El último turno fue para FB Líneas Aéreas, representado por Julián Cook. Fue un shock para cualquiera que haya leído el Código Aeronáutico escuchar el fuerte acento extranjero de este expositor, independientemente de todo lo que pueda alegarse a favor y en contra.

Su discurso también estuvo centrado en la escasa oferta de vuelos que hay en la Argentina, y las posibilidades de crecimiento inmediato que hay a partir del ingreso de aerolíneas low cost, de las que hizo una encendida defensa, refutando los argumentos que en los últimos tiempos circulan localmente al respecto. También habló de sus inversores, aunque no los identificó. Dijo que es probable que empiece a volar con aeronaves nuevas, pero no se definió. Su proyección es alcanzar los ocho millones de viajeros y veintisiete aeronaves en 2021, con 1.500 puestos de trabajo directos y más de 20. 000 indirectos.

A pesar de que el solicitante formal es FB Líneas Aéreas, siempre habló de Fly Bondi.

Los alegatos

Si se hubiera seguido el orden tradicional de las audiencias, en este punto deberían haber alegado las empresas competidoras para expresar su opinión sobre las presentaciones, pero los pocos alegatos de este tipo que hubo llegaron varias horas después. De todos modos, y en honor a la lógica, los vamos a incluir aquí.

LAN Argentina no hizo alegatos, pero Aerolíneas/Austral, en una extraña muestra de incoherencia, hizo tres alegatos no coincidentes entre sí.

El primero estuvo a cargo de Rodolfo Casali que figuró como representante de la Unión Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) y el Programa Propiedad Participada. En la medida en que Casali es miembro del directorio de la empresa por éste último fue, formalmente, la máxima autoridad empresaria presente.

Formuló reserva de impugnar las irregularidades de fondo y forma del expediente, hizo una oposición formal a todas las rutas solicitadas, por considerarlas concurrentes con las de Aerolíneas/Austral y fue muy duro con la ANAC.

El encargado de llevar la posición de la conducción actual de Aerolíneas/Austral fue su apoderado Diego García, que manifestó la oportunidad que daba esta audiencia a la empresa para colaborar con la autoridad competente, y que el grupo aportaría por escrito su visión respecto de ciertas cuestiones puntuales (acuerdos bilaterales, planes para los próximos años, demanda potencial, infraestructura y marco regulatorio). Destacó que el grupo Aerolíneas se encuentra preparado para competir y está trabajando fuertemente enfocado en brindar una mayor y mejor oferta de servicios para incrementar la cantidad de pasajeros según las instrucciones que tiene de su principal accionista, el Estado.

Culminó auspiciando que la competencia se de en un marco de reglas justas, claras y equitativas para que todos los operadores actuales y futuros elijan a la Argentina como un destino atractivo y seguro para los pasajeros, mejores posibilidades de conectividad y un desarrollo económico sustentable para el país.

No fue un mensaje muy claro, pero lo que quedó claro fue que la empresa no estaba dispuesta a decir en la audiencia lo que pensaba y prefirió dejar un escrito.

El tercer expositor del grupo Aerolíneas/Austral fue Cristian Erdhardt, del PPP de Austral, que adhirió a lo dicho por Casali y los representantes gremiales Llano, Cirielli Trucco y Biro. También dejó un escrito.

Hay algunas cuestiones en la organización de Aerolíneas/Austral que deberían solucionarse en las asambleas de accionistas o las reuniones de directorio en vez de ventilarse en una reunión de este tipo. Rodolfo Casali, Diego García y Cristian Erhardt, por diversos motivos, pudieron alegar en nombre de la empresa, y no estuvieron de acuerdo entre sí (fotos ANAC).

Las tandas de avisos

Si mantenemos la analogía con un show mediático, es inevitable que haya un lugar para algo asimilable a una tanda publicitaria, en la que algunos organismos estatales pasaron revista de sus logros. El primero fue el ORSNA, representado por Patricio Di Stefano, que habló del estancamiento en que se encontraban los aeropuertos hasta ahora y seguidamente detalló las obras que está haciendo la actual gestión. . No mencionó en ningún momento a Aeropuertos Argentina 2000 ni al percudido contrato de concesión que ya está enfilando hacia su tramo final.

Patricio Di Stefano, del ORSNA y Alberto Guevara, de EANA apoyaron la iniciativa gubernamental relatando cómo están trabajando sus organismos (fotos ANAC).

Lo siguió Alberto Guevara, de EANA, que hizo una exposición similar sobre los trabajos que están en trámite por parte de su empresa, siendo lo más interesante el proyecto de rediseño del espacio aéreo argentino, una medida que redundará en economías para todos. Su conclusión fue que estaban en condiciones de acompañar el crecimiento pedido en la audiencia.

La publicidad no convencional

Hubo un grupo de funcionarios, casi todos provinciales, a los que se sumaron algunos particulares que repitieron, más o menos con el mismo libreto, las ventajas del plan del Poder Ejecutivo. No es de extrañar, ya que uno de ellos reconoció haber sido convocado por el mismo.

Así pasaron representantes de las provincias de Buenos Aires, Chubut, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Misiones, Santa Fe, Salta y Tucumán, de los municipios de Bariloche, General Pueyrredón, Neuquén, Rosario, Viedma y Villa Gesell y del aeropuerto de Rosario. Todos tuvieron un libreto muy parecido, hablaron de las bondades turísticas y económicas de sus comarcas y pidieron más conectividad, con otras ciudades distintas de Buenos Aires y con el extranjero, fundamentalmente, países limítrofes. Se mencionaron las ventajas de la competencia frente a la rigidez actual, se criticaron algunas tarifas. En un momento se dijo que no se trataba de un problema de soberanía sino de atención al pasajero, lo que fue silbado por la barra.

Llamativamente, nadie dijo una palabra sobre las nuevas rutas entre ciudades del interior que Aerolíneas/Austral viene habilitando en los últimos años.

Las cámaras aeronáuticas y turísticas

La participación institucional de las cámaras aeronáuticas y turísticas también fue favorable a la propuesta, pero con algunos matices.

IATA, representada por María José Taveira, repitió el discurso habitual de la institución sobre los beneficios de la aviación, que genera, según la asociación, 72.000 empleos directos en la Argentina y 296.000 indirectos, concluyendo en que si bien se está creciendo, se está creciendo poco.

Reclamó un ambiente regulatorio transparente y justo, menores costos en general y mejor infraestructura para acompañar el crecimiento.

Por Jurca expuso Felipe Baravalle, que también defendió el ingreso de nuevos actores que generarán nuevas inversiones y oportunidades, reclamando previsibilidad jurídica, actualización de las regulaciones vigentes y menores costos.

Las Cámaras turísticas (Argentina de Turismo, Fedecatur, de Río Negro y Bariloche) también tuvieron un discurso muy favorable a las nuevas propuestas, dando la bienvenida a los proponentes y destacando, una vez más, las ventajas de la conectividad para el desarrollo, la necesidad de mejores tarifas y actualización normativa. Se recalcó que Aerolíneas Argentinas es indispensable, pero hacen falta más actores.

Los sindicatos

Si vemos lo dicho hasta aquí, que se dijo en otro orden, muy mezclado, daría la impresión de que las partes involucradas, aunque nunca lo dijeron de modo explícito, están hartas de Aerolíneas Argentinas, y aspiran a tener algo más. Fundamentan esta posición casi unánimemente, en la falta de oferta que, según su punto de vista, sería satisfecha sin mayores problemas y sin afectar a la empresa estatal, cuyo cierre nadie propuso.

El primer sector que enfrentó claramente la política propuesta por Dietrich fue el sindical, que había sido el gran ausente del Aviation Day de IATA, pero que aquí tomó un rol protagónico, representado por gremios tanto aeronáuticos como estatales y del autotransporte (ver ¿Y dónde están los gremios? El Aviation Day Argentina).

La audiencia fue realmente pública, quienes quisimos entrar entramos, con el único requisito de mostrar documentos y pasar por un detector de metales. La reunión se hizo bajo techo, la sala era amplia y adecuada, y hubo espacios vacíos para recibir a bastante más gente de la que entró. Todos los que quisieron hablar hablaron siguiendo un reglamento normal, sin gritos ni estridencias.

Los sindicatos, dentro de este marco, pudieron exponer sus posiciones, con la presencia de mucha barra sindical en la platea pero, además, sumaron a su actuación formal un grupo de manifestantes callejeros, equipado con pancartas y bombos, que se mantuvo fuera del local. La policía estableció un vallado para que esta gente, en estas condiciones, no ingresara, pero, si hubieran querido ingresar normalmente, hubieran podido hacerlo.

Durante buena parte de la audiencia se oyó dentro de la sala el ruido de fondo de los bombos. Conscientes de esta costumbre, los organizadores dispusieron una pantalla gigante y un sistema de amplificación sonora en la calle para mantener informados a los que prefirieron estar allí.

El Teatro de la Ribera. Se observa en el centro la pantalla gigante que se colocó para informar sobre lo que ocurría en su interior a quienes prefirieron no ingresar de acuerdo con las normas establecidas (foto Pablo Luciano Potenze).

El discurso sindical tuvo puntos comunes, pero también hubo algunos matices; se hicieron unas cuantas chicanas que, aparentemente, estuvieron más destinadas a su propio público que a la Junta. Una prueba de la presencia sindical en la sala fueron las numerosas interrupciones con aplausos que hubo en esta parte de la Audiencia.

Una primera impresión de lo dicho en la asamblea es que los trabajadores aeronáuticos —acostumbrados a tener buenos salarios y condiciones laborales—, temen perder su status actual y ante este peligro atacan de modo desordenado.

Por los sindicatos aeronáuticos expusieron Eduardo Llano (APA), Pablo Brey (AAA), Ricardo Cirielli (APTA), Nicolás Trucco (UALA) y Pablo Biro (APLA).

La parte común del discurso estuvo centrada en:

· La necesidad de que las nuevas empresas tengan convenios colectivos de trabajo de acuerdo con las leyes locales;

· La oposición cerrada al sistema low cost, que fue acusado de generar precarización e inseguridad;

· La falta de capacidad económica y operativa de los peticionantes;

· Crítica unánime a los cielos abiertos, un concepto que en la Argentina es cada día más confuso;

· Serias deficiencias de infraestructura que harán imposible el ingreso de nuevos participantes;

· Oposición a que sea el estado quien invierta para dar infraestructura a los nuevos, especialmente en Palomar;

· Defensa de Aerolíneas/Austral, señalándose que como empresa de bandera debía ser la cabeza del crecimiento del sector:

· No hubo objeciones mayores a lo pedido por Andes y American Jet.

En tres discursos (Llano, Cirielli, Biro) se desmintió que los sindicatos estuvieran amenazando, pero algo de esto quedó flotando en el aire. La expresión más tajante fue la de APTA, que dijo: “Esto no es ni una advertencia ni una amenaza, es una decisión que tenemos nosotros: no se metan con Aerolíneas y Austral porque nos van a encontrar, no sólo en la calle, sino nos van a encontrar enfrentándolos a todos ustedes. Esto que les quede muy en claro. Es una decisión que tomamos nosotros hace muchos años y no vamos a permitir que ni este gobierno ni el que venga pretenda cerrar ambas empresas o flexibilizarnos o achicarnos para darles el mercado a las otras. Si quieren venir que vengan, pero nos vamos a resistir”. Siguió una ovación.

Eduardo Llano (APA), Pablo Brey (AAA), Ricardo Cirielli (APTA), Nicolás Trucco (UALA) y Pablo Biro (APLA) representaron a los gremios aeronáuticos (fotos ANAC). Tanto Cirielli como Biro hicieron una crítica fuerte a las normas LAR y su influencia en la degradación de la seguridad.

El discurso de APLA no dejó títere con cabeza, ya que fustigó a FAdeA, ANAC. ORSNA, la nueva administración de Aerolíneas Argentinas, LAN y los ministros Dietrich, Quintana y Lopetegui. Según Biro tenemos un problema porque el ministro no sabe nada y quienes lo asesoran tampoco. El único integrante del gobierno que sabe es Gustavo Lopetegui verdadero autor intelectual de la política aerocomercial, que trabaja para el grupo LAN. En medio de esta artillería histriónica deslizó que la posición de APLA ha sido, es y va a ser de diálogo y de construcción.

Como vimos arriba, también hubo una representación de UPSA, a cargo de Rodolfo Casali, pero que se presentó por el PPP.

Un gremio que no es tradicionalmente aeronáutico, aunque actúa en algunos sectores aeronáuticos, es la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE), que estuvo representado por Marcelo Belelli. Expresó su solidaridad con el resto de los sindicatos y propició el diálogo para analizar la situación de todo el transporte en la Argentina sin limitaciones. Además puso sobre la mesa el tema del convenio colectivo de trabajo de la ANAC.

Marcelo Belelli de ATE y Abel Emanuele de UTA, dos gremios que sin estar en el medio aeronáutico se sintieron afectados (fotos ANAC).

Una última participación sindical fue de la Unión Tranviarios automotor, representada por Abel Emanuelle, que también se solidarizó con lo expuesto por las otras organizaciones y destacó que se ve un manto de duda sobre el origen y la capacidad técnica de las empresas y la posibilidad del cumplimiento efectivo de lo que se anuncia, añadiendo que nadie se puede oponer al progreso, pero detrás de esto debe haber un debate de todos los sectores que integran el sistema argentino de transporte, porque esto va a traer víctimas y queremos que eso se evalúe.

Finalmente rechazó el proyecto en los términos en que está, porque nadie pensó que hay 22.000 trabajadores del autotransporte y empresas de capitales nacionales que están en peligro frente a la llegada de nuevos operadores aéreos.

El autotransporte

Diversas empresas (Derudder Hermanos S.R.L., Nueva Chevallier, General Urquiza) y cámaras del autotransporte (CATAP, AAETA, CELADI) estuvieron presentes. Fue una novedad, pero es evidente que piensan que cualquier crecimiento del transporte aéreo será a sus expensas.

Su discurso fue duro y bastante homogéneo. Se presentaron como el sistema básico de transporte que llega a todo el país, criticaron la falta de una política de transportes y destacaron las deficiencias del llamado a la Audiencia a partir de la falta de capacidad de los solicitantes y de infraestructura,.

Pero el nudo de su cuestionamiento tuvo que ver con su convicción de que cualquier aumento de la oferta aérea va a repercutir negativamente en el autotransporte, por lo que destacaron que la aceptación de estos pedidos va a traer despidos en su sector y desaparición de empresas.

A la hora de reclamar, su principal pedido fue una planificación conjunta, destacando que la Ley 19.030 define la elaboración de planes coordinados con los restantes medios de comunicación, consultando los intereses de la nación, los usuarios y las empresas, y el cumplimiento de lo establecido por el Código Aeronáutico sobre la nacionalidad de los operadores.

El autotransporte que es la base del sistema de transporte argentino actual, estuvo presente en la Audiencia Pública reclamando una planificación para todo el sector transporte (foto Pablo Luciano Potenze).

Hubo algunos párrafos muy duros, Jorge Orlando Ortiz López, de Nueva Chevallier dijo que parece que estas compañías están buscando un permiso para después venderlo, definió a la audiencia como una escribanía, la ficción de un debate para aprobar algo que ya está aprobado, y remató afirmando que cuando se caiga el primer avión, van a hacer como en el tema del gas, decir nos equivocamos.

Los particulares

Una de las características innovadoras de esta audiencia fue que pudieron participar “particulares interesados”, que dispusieron de cinco minutos para expresar sus ideas sin ningún tipo de censura ni pregunta ni respuesta. Se inscribieron trece, pero hubo cinco ausencias.

El grupo de los que realmente expusieron incluyó a empresarios del interior, ex funcionarios kirchneristas y un trabajador tercerizado.

Los temas planteados fueron variados: lineas de alimentación, control por parte de las autoridades, falta de capacidad de los solicitantes, situación real de El Palomar, ventajas de la apertura para el turismo y la salud, acceso a los aeropuertos, rol social de Aerolíneas Argentinas, precarización laboral, y plan de lucha de todos los trabajadores aeronáuticos con asambleas en todos los lugares de trabajo y un paro nacional para frenarle la mano al gobierno del ajuste de Macri.

El cierre lo hizo el presidente de la Junta, Irigoin, que agradeció la participación de todos. Luego se leyó el acta de la audiencia.

Comentarios finales

Confieso que llegué al Teatro de la Ribera con algunas inquietudes sobre la validez de la convocatoria y las cualidades de algunos de los solicitantes. Me fui con más dudas.

Para esta reunión se hizo un nuevo reglamento, absolutamente a medida de lo que quería la autoridad interviniente, pero aún así hubo varios puntos del mismo que no se cumplieron o se cumplieron de modo deficiente. Eso, siendo muy suaves, no habla bien de la capacidad intelectual de la autoridad.

Según el orden del día estaban capacitados para hablar en la audiencia:

· La Junta, formada por un presidente, dos vocales, un secretario y un moderador. Cinco empresas peticionantes, que hicieron siete pedidos para hacer servicios regulares y no regulares.

· Dos ministros del Poder Ejecutivo.

· 66 participantes inscriptos.

· Con respecto a los puntos 1 y 2, todo estuvo perfecto.

El punto 3 es confuso, porque el reglamento de la Audiencia no prevé la participación de nadie (ni ministros ni ciudadanos rasos) en una categoría distinta de la de participantes inscriptos.

Y, finalmente, los 66 participantes inscriptos resultaron ser 65, porque uno de ellos era un peticionante que fue incluido aquí por error.

Es cierto que esta vez hubo una variedad de asistentes y opiniones como nunca antes, pero hubo un gran ausente, que por acción u omisión tendrá mucho que ver con lo que venga en materia de servicios aéreos en el país: Aeropuertos Argentina 2000. Tampoco se vio ninguna participación de asociaciones de consumidores ni de los pasajeros.

Otro tema interesante es que no hubo ninguna participación militar en el tema y que la composición del grupo de interesados muestra que el transporte aéreo es cada vez menos un tema exclusivamente aeronáutico.

El Teatro de la Ribera fue un lugar apropiado para el encuentro. El local elegido originariamente (microcine del Ministerio de Economía) no hubiera podido albergar a todos los que fueron y hubiera incorporado un tema de control de accesos complejo.

Pero el partido adoptado para distribuir los espacios en el escenario del teatro fue muy discutible, porque en la práctica los expositores hablaron de espaldas al público, aunque de frente a la Junta, algo desagradable para los presentes y que se presta a más de una suspicacia.

El único que advirtió esto fue Cirielli, que se posicionó para hablar en una situación intermedia, que permitió que su rostro se viera mejor desde la platea.

La reunión duró exactamente ocho horas y siete minutos, sin ninguna interrupción. Si la misma cantidad de peticiones se hubiera tratado con el reglamento anterior hubiera estado en el orden de las dos horas.

Las últimas palabras son para la Junta Asesora del Transporte Aéreo, un organismo formado arbitrariamente por empleados de la ANAC que, en un caso como éste y después de haber oído el mensaje del Ministro de Transporte, difícilmente puedan actuar con imparcialidad.